追尾之后的技术反思

7.23温州动车追尾事件已经经过了多日，对这件事故进行反思，可以发现铁路管理在安全方面存在着一些制度上的隐患。表面看是雷暴引起的通信信号灯失灵。如果追求其根源，铁路方面行车安全制度存在着瑕疵，正是这些联合不紧密导致了事前各种预防方案的共同失效。这种共同失效导致了7.23动车的追尾。

中国的动车速度保持在250KM/h，根据相关资料可知（《行业安全生产及其综合监督》，东南大学出版社出版），列车运行速度在160km/h一下时，可采用自动闭塞装置（不封设有车内信号），司机根据地面信号操纵列车，但是操纵200km/h以上的高速列车，已超越了人的注意力极限，在这种情况下，列车都会实施列车自动控制，既采用ATC（列车自动控制系统），实现地面和列车间的信息自动交换及安全信息实时监控。这样可保证列车的行车安全。在列车行驶在520km/h以上上时，全线列车运行的各种信息，都应在中和调度中心显示。铁道部是高度政企合一的单位。行车指令都以命令的形式下达。而且同样有关系得知，超过250km/h的动车上肯定装有矗立列车运行管理系统，这套管理体系主要有两个设备构成，既CTC（列车集中控制系统）和PRC（列车进路控制系统）。铁道部门对列车的位置和运行状态用过多套系统精确控制。事故如果发生必须在这种多层次系统共同失灵的状态下才会必然发生。这种状态的共同发只有一种可能，那就是人的失职。只有人在多层次报警下不作为才会导致事故的发生。

列车在高速运行下，作为高速运行的列车，牵引供电，和通信信号，应具有高度的可靠性，但这近段时间发生的一系列事故来看。中国的动力火车在牵引供电和通信信号两个方面存在的制度缺陷。尤其在恶劣天气的状态中，中国还没找到保证动车在恶劣天气的情况下安全的高速运行。在这种前提下，很有必要停止动车的运行，以待这些问题完全解决后在运行。动车追尾事故发生后，不到24小时便恢复了动车运行，有关铁路部门还公布了动车的上座率，这是对民众的生命安全极不负责的一种表现。因为在没有解决这些安全隐患前，每一列动车都肯能追尾。

追尾事故同时也提出了一个新的课题，这就是在非正常条件下如何保证高速动车的行车安全。这是一个系统，需要对各个系统的改造和重新连接。如果没有一部，任何官员的积极表态都将没有科学和事实上的依据。

动车追尾事故造成了巨大的损失，给民众带来了极大的痛苦。是否真正的解决这些问题，官员不能含糊的表态，那是对民众的既不尊重。因为民众不需要这些，正真的安全行车是建立在严谨的制度设计之上。没有这种制度设计，即使温总理表态也是不可信的。当然，温总理也不会这样表态。